有些事情该来的终究会来的 ，前不久 ，发改委发布了汽车业合资股比开放时间表 ：2018年取消专用车 、新能源汽车外资股比限制 ；2020年取消商用车外资股比限制 ；2022年取消乘用车外资股比限制 ，同时取消合资企业不超过两家的限制 。也就是通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制 。 放开合资车企的股比限制 ，对于很大部分企业来说 ，压力和机遇是并存的 。所谓的压力就是一旦股比放开 ，外资企业为了追求利润最大化 ，肯定要求占据更大的主动权和股份比例 ，因为他们手里握着汽车的核心技术和车型 。 这种担忧并不是没有 ，所以作为合资方的中国车企 ，更要练好自身的内功 ，才能抵住外来的压力 。俗话说得好 ，有压力才会有动力 ，这两年自主品牌的蓬勃发展 ，似乎能更加淡定地应对合资股比放开的局面 。无论是吉利 、比亚迪 、广汽传祺 、上汽荣威等一批自主品牌的高质量发展 ，已经具备了参与全球化竞争的能力 。 过去两年 ，这些品牌市场向上屡屡取得突破 ，不断挤压部分跨国品牌的市场空间 。这从广汽传祺身上看到十分明显 ，GS8 、GM8与GA8三款高端车型的成功突破 ，突入了传统合资品牌的价格区间 。同时在完成国内高速发展之后 ，传祺主动挑战全球标准最高的北美市场 ，并一步一步扎扎实实地为最终进入打基础 。 与此同时 ，国内汽车厂商的核心研发能力也大幅提升 ，参与到全球化的竞争当中来 。4月17日 ，广汽集团旗下广汽洛杉矶前瞻设计中心正式揭牌运营 ，这是继去年成立硅谷研发中心后 ，广汽集团在北美再度布局的研发机构 。而长安汽车 、长城汽车也都在欧洲 、北美 、日本等地设有定位不一的研发机构 。如今 ，在市场上 ，主流自主品牌都是以正向开发为主 ，逆向抄袭已经成为历史 。 2017年全球500强排名榜中 ，我国汽车企业占6席 ，分别是上汽集团 、东风集团 、一汽集团 、北汽集团 、广汽集团和吉利控股集团。并且 ，在合资车企中 ，中方开始导入技术与车型平台已经开始实现 ，广汽三菱便在去年实现了导入广汽集团的车型进行生产销售 。 业内人士表示 ，放开股比之外 ，国外新技术的加速流入 ，将会推动和促进自主品牌的进步 ，譬如新能源产业的快速形成 ，这将推动在更高层面的超越 。因此 ，放开汽车合资股比的政策 ，对于国内车企来说既是挑战也是机遇 ，无需战战兢兢 ，勇往直前便可 。